Rij-impressie | Audi A6 Avant e-tron Performance

Wij hadden van de Audi A6 Avant niet helemaal het juiste beeld. Te vaak werd ik op de linkerbaan van de snelweg aan de kant gedrukt door bulderende RS6-versies, bestuurd door jongetjes met een petje. En Audi was weliswaar heel vroeg met de originele e-tron, maar daarvan raakte ik tijdens een lange rit naar Duitsland ook niet vreselijk onder de indruk. Achteraf gezien lag dat trouwens meer aan de laadpalen in Duitsland. Maar onder de Qualis doelgroep is Audi populair. En u vraagt, wij draaien! Dus leenden we bij Pon een Audi A6 Avant e-tron, een auto die zo was gespecificeerd dat hij een lange actieradius moest bieden. Hij viel niet tegen.

Elektrisch rijden

De A6 e-tron heeft het Premium Platform Electric (PPE) dat door Audi-moeder Volkswagen voor een aantal hoger gepositioneerde dochters zoals de Porsche Macan werd ontwikkeld. Het is de elektrische versie van de Audi A6 die we al decennia met benzine- en dieselmotoren kennen, inclusief die supersnelle RS6. Door de modulaire opzet van het PPE is de A6 Avant e-tron geen hoge SUV maar een lage stationwagon. Er is keus uit twee accucapaciteiten (75,8 en 94,9 kWh netto) en vier vermogensversies (van 286 tot 503 pk). De twee met het hoogste vermogen zijn vierwielaandrijvers (Quattro), de andere twee hebben achterwielaandrijving. Elektrische auto’s hebben een dikke accu in de bodem, en dat maakt dat de Avant, die laag moest blijven, een wat krappe instap heeft. Daar dient u rekening mee te houden. Ook niet echt handig is het fraaie bedieningspaneel in het bestuurdersportier dat een handgreep vervangt. Vorm voor functie, het sluiten van het portier is hierdoor lastig. Door het ontbreken van een motor vóór de vooras, zoals Audi vaak toepast, heeft de A6 e-tron een wielbasis van 2,95 meter. De royale afstand tussen voor- en achteras draagt bij aan een ruim interieur. Voorin heeft u ook als u wat forser bent in alle richtingen genoeg ruimte, afgezien van de genoemde instap. Achterin hebt u voldoende beenruimte en in de Avant, die een wat langer doorlopende en hogere daklijn heeft dan de Sportback, ook genoeg hoofdruimte. Wel is de hoeveelheid plaats tussen de achterbank en de middenconsole vrij beperkt; als middelste achterpassagier kunt u er niet uw voeten kwijt, dus dat betekent wijdbeens zitten en hopen dat de mensen links en rechts van u een beetje inschikken. Die middentunnel is er omdat de auto ook met brandstofmotoren en als Quattro wordt geleverd. Mercedes-Benz deed dat met de CLA handiger, die werd echt als elektrische auto ontwikkeld en dat merk je binnenin. Onder de bagage-afdekhoes biedt de Avant 502 liter voor uw bagage. Natuurlijk kunnen de achterbankrugleuningen ook plat. Daarnaast heeft u aan de voorkant een 27 liter metende frunk. Niet groot, maar u kunt er uw laadkabel in kwijt. Alle versies mogen een geremde aanhanger van 2.100 kg trekken. Fijn als je twee paarden wilt vervoeren.

Design met daadkracht

In het interieur worden materialen door elkaar heen gebruikt, variërend van glimmend zwarte kunststof (pianolak) tot uit gerecyclede plastics opgetrokken ‘stof’. De Avant van nu biedt hier niet meer de vanzelfsprekende kwaliteit van ‘vroeger’. Een groot scherm fungeert als dashboard, met recht voor u het instrumentarium en rechts daarvan het multimediasysteem dat draait op Android Automotive OS. De testauto had ook een vrij nadrukkelijk aanwezig Headup display. Fijn maar fel, u kunt de lichtsterkte gelukkig aanpassen. Neem, als u een A6 kiest,  de tijd om ermee vertrouwd te raken. Audi heeft de auto heel veel functies meegegeven, en niet alles vonden wij even gemakkelijk en duidelijk. Er is tijd nodig om ‘m te leren kennen. We konden bijvoorbeeld geen wasstraatmodus vinden, of de van Tesla bekende Dogmode. Niet handig. Gelukkig blijft de aircobediening altijd onder het grote scherm zichtbaar. En het audiovolume kunt u regelen via toetsen op het stuur of een heuse draaiknop op de middentunnel. Top! De testauto had ook een beeldscherm voor de passagier voorin. Dat is standaard op deze S edition-versie, net als Matrix ledkoplampen, elektrisch verstelbare stoelen en e-tron Sportsound. ‘Onze’ Performance uitvoering van €77.490,-- heeft de grootste batterij en 270 kW/367 pk. Pon bestelde ‘m als achterwielaangedreven S Edition Avant in fraai donkergrijs metallic met als opties o.a. zwarte 21 inch velgen, virtuele buitenspiegels en een Bang & Olufsen premium sound system. De prijslijst van de Avant e-tron begint overigens bij € 61.490,- en voor de liefhebbers: een e-tron Quattro met 428 pk is er vanaf € 73.490,-. Nodig? Nee, met 367 pk is de Performance snel genoeg en vierwielaandrijving is eigenlijk alleen zinvol als je geregeld de bergen ingaat. Overigens is er ook een nog snellere S6 Sportback e-tron met 370 kW/503 pk. Die kost € 95.990,-. Onze versie had dus wat opties. Veel van de opties maken deel uit van pakketten. Reken op een mille of tien extra. De cameraspiegels vonden wij niet echt fijn, al zijn ze beter dan in de oorspronkelijke e-tron. Ze zorgen voor minder luchtweerstand en dus een betere actieradius, maar rijden wordt soms gokken. Onze keus zou zijn om de auto met gewone spiegels en op 20” velgen te bestellen. Uw verhaal in de kroeg is minder interessant, maar uw eigen veiligheid en die van anderen neemt toe.

Actieradius

Met het grote accupakket en de 367 pk elektromotor tussen de achterwielen moeten we met de Avant volgens WLTP-opgave 720 kilometer ver kunnen komen. Dat haalden wij als notoire doorrijders en met koud weer bepaald niet, en ook het snelladen verliep trager dan beloofd. Dat komt vaker voor, bij het meten van de WLTP-cijfers wordt er flink gerommeld. Maar grotere afstanden afleggen is met deze auto nooit een probleem. Voer wel enige tijd tevoren de bestemming voor het opladen in, anders werkt de batterijvoorverwarming niet en kost opladen extra tijd. Ondanks de massa van goed 2.100 kg is het vermogen voldoende om deze forse stationwagon bovengemiddeld vlot te maken (0-100 km/u in 5,4 sec). Heeft u thuis of op de zaak zonnepanelen en kunt u goedkoop laden, dan zijn de brandstofkosten laag, de auto is stil en comfortabel en het enorme koppel van de motor zorgt voor een directe reactie op het stroompedaal (vroeger: het gaspedaal). U hoeft echt niets in te leveren. De auto kan ook behoorlijk goed op de motor afremmen, instelbaar via flippers achter het stuur. Door de automatische Hold-voorziening, hoeft u bij een stoplicht niet steeds uw voet op het rempedaal te houden. Een fijne auto dus om met een paar inzittenden en bagage snel en comfortabel grote afstanden te overbruggen. Maar is de lage vorm een probleem en stoot u bij de instap vaak uw hoofd, kies dan een hogere SUV. Die levert Audi ook.

Tot slot

De testauto was, anders dan de meeste Audi’s, dus een achterwielaandrijver. De achterbanden zijn breder dan de voorbanden en de A6 rijdt aangenaam en rustig. Wel is de besturing vrij afstandelijk en sportieve, jonge bestuurders zullen ‘m wellicht iets te soft vinden. Kies je een andere rijmodus, bijvoorbeeld Dynamisch, dan stuurt de auto wat strakker. De assistentiesystemen waarmee de A6 verkrijgbaar is, werken goed. Gelukkig kunt u de snelheidswaarschuwing en het keep your lane systeem tamelijk gemakkelijk uitzetten. Beide hebben een negatieve invloed op uw rijplezier. Maar zoals veelal bij Duitse auto’s is bepaald niet alles standaard. Voor wat u bij vooral veel Aziatische auto’s (ook in lagere marktsegmenten) standaard meekrijgt moet u  bij A6 Avant e-tron de portemonnee trekken. Een avondje specificeren maakt dat u al snel duizenden euro’s duurder uitkomt dan gedacht. In NRC Handelsblad verscheen een rij-impressie van dezelfde auto vol kritiek. Ons beviel hij beter, maar duidelijk is wel dat Audi een compromis moest vinden tussen een lage lijn, kwaliteit en goede elektrische aandrijving. Dat leidde tot niet altijd overtuigende keuzes. Dus of het merk geslaagd is moet blijken uit de verkoopcijfers. Wij vonden ‘m fijn maar dus niet 100% overtuigend. Voor minder geld zijn er betere elektrische auto’s. Alleen, die hebben niet het imago van Audi…